先从车辆通信架构讲起：传统汽车以动力总成、车身、信息娱乐三大域划分，随着自动驾驶、电动化与智能座舱的发展，更多功能需要独立且可靠的通信通道来隔离负载与提高实时性。常见的车载终端标配为2路CAN：一路连接高优先级的动力总成（CAN-HS），另一路用于车身或信息娱乐域（CAN-MS或CAN-LS）。

这种配置适合入门级或功能较单一的车型，成本与复杂度可控，但在面对多域并行运行时会出现带宽与安全隔离的限制。为满足越来越多的传感器与控制单元，许多中高端车型选择3路或4路CAN：例如一路HS-CAN处理发动机、变速箱等实时控制；一路MS-CAN服务车身控制模块；一路连接智能座舱或OTA升级模块；此外预留一路用于ADAS传感器或电池管理系统。

多路CAN的好处明显：实时性更高、故障隔离效果好、不同安全等级的域可以物理隔离，减少干扰与风险。不过，增加路数也带来PCB布线、连接器、物理占位与软件驱动的复杂度提升，以及认证和维护成本上升。对车载终端厂商而言，设计时要考虑三个维度：第一，车辆功能矩阵——若车型具备L2+或更高级别的辅助驾驶、丰富的智能座舱与新能源动力来源，建议至少3路CAN；第二，未来扩展性——预留接口比临时加装更经济；第三，安全与隔离需求——关键控制域应与信息类域保持物理分离以符合ISO26262与车规级安全要求。

下一部分将结合典型场景给出具体的标配建议与选型思路，并提供工程实施与供应链层面的实战建议，帮助决策更加落地与可执行。

把“理想配置”变成可落地的车载终端方案，需要兼顾实际场景与成本控制。对于A级小型车或以成本为导向的轻混/燃油车型，标配2路CAN能覆盖绝大多数需求：一路高优先级CAN连接动力总成与ABS等安全相关ECU，另一条用于车身与车载娱乐。

对中型家用车或需要支持OTA与远程诊断的车型，建议将设计扩展到3路CAN：第三路专门用于智能座舱或远程通讯模块，既能降低主控制总线的负荷，又便于实施安全策略与流量控制。高端车型与新能源、自动驾驶车型则倾向于4路或更多：典型分配为动力域、高速传感器域（雷达、激光雷达）、座舱娱乐域与低速车身域，或为电池管理系统单独预留CAN通道。

针对供应链与工程实现，几个实用建议：1)模块化设计：将CAN收发器与物理接口模块化，便于不同车型配置复用同一终端硬件平台；2)软件抽象层：通过中间件实现总线映射与优先级调度，降低固件层面的修改成本；3)预留可扩展口：在PCB与外壳设计时留出扩展接口与空间，后续功能升级能快速迭代；4)采用车规级器件并进行EMC/ESD设计以保证长期稳定性。

最后给出一条简单的决策路径：若目标车型功能较少且预算紧张，选择2路CAN并留一个虚拟扩展位；若需要支持多媒体、远程升级与基本辅助驾驶，直接上3路CAN；若面向新能源或高阶驾驶辅助，首选4路或更多，并在终端级实现明确的域隔离与安全策略。结尾提醒一句：终端的CAN路数不是越多越好，而是越“合适”越省心——合适来自对车型定位、功能矩阵与未来迭代节奏的清晰判断。